2012年，是中國汽車行業進入低速增長期的第二年。根據中汽協的統計顯示，2012年前11月，我國汽車產銷同比分別增長4.51%和4.03%。盡管2012年12月的汽車銷量數據還未公布，但從前11月的統計數據來看，全年我國汽車將超越2000萬輛已不成問題。

回顧2012年，汽車市場表現出前所未有的變動趨勢與格局：2012年日系車下半年銷量遭遇滑鐵盧;原本不被看好的自主品牌汽車在下半年業績一路回升，海外出口更是穩健發力增長;另外2012年豪華車市場更是首次出現價格戰使得豪車經銷商壓力空前。行業層面，2012年外資品牌無疑加大了對中國市場的競爭，多家車企加大擴產投資;菲亞特、三菱再次國產，豪華品牌英菲尼迪也宣布實現了國產;與此同時，德系品牌寶馬、奔馳、大眾均進行了重大人事調整;在日系車銷量下滑后，原有的德、日、韓、自主品牌市場格局有了新的變化。

正是這些變化，使得2012年的汽車市場格外與眾不同，市場變革與調整時刻存在。在2012年12月29日舉辦的第四屆中國經濟前瞻論壇汽車分論壇上，中國經濟時報社黨委書記、副社長李小千形容全年的汽車市場形勢為：“2012年是中國汽車市場深度調整的一年。”隨著2013年的到來，這種深度的變革對未來的汽車市場會產生的影響值得追尋和探討。

合資的競爭與自主機遇

雖然處于低速增長期，但2012年中國汽車市場的競爭也更為激烈，無論是汽車的產品競爭還是戰略競爭。

2012年，幾乎所有的合資品牌都加大了在國內市場的產品投放力度，合資自主品牌車型的推出也讓市場的競爭到達高點。統計顯示，2012年進口和合資品牌的新車型多達數百款。值得注意的是，在產品方面，合資品牌更是采取多代同堂的模式，這也成為中國市場最為奇特的現象。

與合資產品的多元化相比，合資車型對細分市場的深入更是讓市場競爭白熱化。目前市場上主流合資品牌中，對細分市場的占據成為各家車企的殺手锏。賽歐、雨燕、雅紳特等中低端車型不斷深入乘用車細分領域，而廣汽三菱勁炫、通用昂克拉、現代iX35和新勝達組合等車型也進一步深入到SUV市場，使得未來的SUV市場更為激烈。

在產品的背后，也是合資品牌車企之間的競爭，特別是大眾與通用之間。自2004年將在華銷量桂冠拱手相讓通用汽車以來，大眾汽車一直未能再領銜于中國車市。2012年11月，大眾汽車集團在中國市場的銷量大約為27萬輛，同比增長約22%，已超過此前的市場領跑者通用汽車。通用汽車11月的銷量為26萬輛，同比增長9.7%。

數據顯示，2012年1-11月，通用汽車在華銷量為259萬輛，而大眾汽車則為253萬輛，較去年同期的211萬輛同比增長20.2%。頗有意思的是，2012年12月，大眾汽車在市場的銷量一路猛漲，大有超越通用的勢頭。此前有消息顯示稱，來自公安部的上牌數據顯示大眾全年或已實現奪冠。

與合資品牌相比，2012年自主品牌在承受住多方壓力的情況下，下半年逆勢上揚。中汽協的數據顯示，11月，自主品牌乘用車銷售63.86萬輛，比上年同期增長11.9%，占乘用車銷售總量的43.7%，比上年同期提高1.2個百分點。1-11月，自主品牌乘用車銷售579.64萬輛，比上年同期增長4.9%，占乘用車銷售總量的41.3%，比上年同期下降0.8個百分點，降幅繼續收窄。

和自主品牌國內銷量同樣喜人的則是自主品牌在海外市場取得佳績。據統計，2012年11月汽車出口不錯，比上年同期保持了較快的增長速度。1-11月汽車共出口96.47萬輛，比上年同期增長27.2%。不僅如此，2012年自主品牌企業的出口模式也在發生改變：從起初簡單的整車出口轉變為在當地投建工廠，進行本土化生產，自主品牌在海外市場逐步成熟。

豪華價格戰與經銷商壓力

在2012年的豪車領域，價格戰成為豪華車最為深遠的影響，特別是進口豪華車混亂異常的降價，不少豪車品牌的降價幅度遠遠超過廠家規定的范圍。

究其原因，主要是隨著歐美汽車市場的低迷，在中國豪車市場增長的情況下，豪華整車廠家紛紛將原本國外的產量輸送至中國市場，使得進口車的數量急劇增加。事實上，2012年中國的車市整體增速放緩，銷售終端增長乏力已經成了車市的發展趨勢，目前國內對進口車的市場需求和供應達到了一種平衡，甚至出現了供過于求，因此，進口車占據未來市場的一種有效的方法便是選擇降價銷售。豪車價格戰帶來的深遠影響除了豪車品牌價格外，豪車經銷商的庫存也使其運營壓力增加。經銷商流通數據顯示，2012年以來，豪車經銷的壓力空前，除了嚴重虧損外，一些豪車經銷商甚至倒閉破產。

2012年的中國汽車市場，事實上不光是單一豪車經銷商面臨壓力，一些大型經銷商集團的壓力也急劇增加。在第四屆中國經濟前瞻論壇汽車分論壇上，國內最大的經銷商集團龐大汽車董事長龐慶華就表示，2012年是他從業以來感覺壓力最大的一年，這足可見全年經銷商所面臨的汽車流通行情。此前有調查數據稱，在全國的數萬家經銷商中，僅有3成經銷商表示實現盈利。

格局之變

2012年國內汽車市場的變局不僅僅表現在銷售領域，也表現在行業層面。

盡管前11月，汽車市場整體只有4.03%的小幅增長，但在乘用車行業，乘用車仍然增長7.09%達到1403.24萬輛的銷量，這一龐大的增量對眾多車企來說是個不小的誘惑力。所以加大對中國市場的重視和投資勢在必然。

在投資中，大眾、通用、日產及現代集團都成為快速擴張的領軍者。大眾集團2018年戰略提出，將其在國內的量產規模提升至400萬輛。東風日產不僅將在國內的量產規模提升至120萬輛，還進一步導入了日產豪華品牌英菲尼迪，使得這一豪華品牌在國內最終實現國產。2012年同時宣布實現全新國產并上市首款新車的還有廣汽菲亞特和廣汽三菱。從兩品牌的再次國產以及各自宣布的雄心戰略來看，其更是瞄準了中國市場的長遠目標。

與加大中國市場投資和國產相比，提升中國市場地位也是各家車企的重要戰略。2012年，通用、大眾均重新調整了在華的高層，以期望在這一市場的業績進一步得到提升。同樣調整在華高層的還有德系豪華品牌寶馬和奔馳，直接提升并加大中國市場的地位和作用的意圖更加明顯。通過直接的人事調整，寶馬期望在華銷量能夠實現超越奧迪，而奔馳更是意在調整在中國市場的管理，以確保追趕寶馬、奧迪的整體戰略。可以肯定的是，隨著眾多外資品牌戰略調整，中國市場的地位已經不可替代。有分析人士認為，在中國市場的成敗甚至能夠影響到多家車企的全球戰略，如目前競爭激烈的全球“三大”——大眾、通用、豐田。

汽車社會的考驗

不管市場的未來情形如何，一項不容改變的事實卻是，隨著汽車保有量不斷增長，我國開始逐漸進入汽車社會。與此同時，由于中國過快的增長速度以及龐大的增量，汽車在給人們帶來優越的同時也相應帶來一系列的社會矛盾。在第四屆中國經濟前瞻論壇汽車分論壇上，蓋世汽車研究院院長陳文凱直接表示，假設未來十年中國汽車保有量由目前的一億輛增至三億輛，那么交通擁堵、能源供應和環境壓力都將是汽車社會不可承受之重。在這一系列問題和矛盾面前，如何既要保持人們擁有汽車的權利，又要合理地解決好眾多問題和矛盾，不僅成為一道難題，也對我們今后的汽車產業政策提出了更大的思考。

在市場變革中，未來我們要合理地發展好汽車產業又該需要什么樣的政策呢?

此前，國務院發展研究中心副主任劉世錦在《關于汽車產業若干問題的討論》中有所描述。劉世錦把我國的汽車產業劃分為三個時期：即“青春期”(或快速增長期)、穩步增長期和成熟增長期(2020年以后)。他認為我國汽車市場自2011年之后開始步入穩步增長期。就汽車市場來說，“前些年青春期增長中需要汲取的一個教訓是，政府政策應當減少(汽車行業)而不是加劇增長的波動。隨著我國汽車進入穩定增長期后，對汽車市場的把控更應持謹慎態度。”

劉世錦表示，今后中國汽車產業發展還將面臨一系列艱巨任務，如結構優化和升級、技術進步、促進創新等。這就需要政府由過去較大程度上的“直接參與者”轉變為“環境創造者”。汽車產業發展中與社會和環境發生的矛盾與問題，也應當通過互動中的更好發展得到解決，包括未來在新能源的戰略上。