事實上這絕非一個新鮮的論調：早在中國改革開放之初甚至更早，“印度將成為未來的制造業大國”之說，就在世界各國、尤其“英語圈”的經濟學者和政治家中談論不輟，然而時至今日，印度似乎還只是停留在口頭和紙面上的、“未來的”制造業大國。

       一、莫迪并不是神仙

       首先必須承認，被許多中國網民戲稱為“莫迪老仙”的莫迪，是印度近年來對制造業最為看重、也最“下本”的一位領導人。此前英迪拉·甘地母子雖重視制造業，卻熱衷于仿效社會主義計劃經濟，對市場重視不夠；辛格雖重視市場、尤其是國際市場，卻將“跨越式發展”當作不二法門，希望印度能超越制造業發展階段，“一步到位”地發展諸如跨國服務業、軟件代工業等新興產業。

       在莫迪任上，“印度制造”被作為國策提上議事日程，原本各邦各自為政的商業政策逐漸整合，外商直投政策大幅度放開，至2019年初，印度近90%的行業已對外國投資者開放，外商投資機制也趨于簡化，這些都在一定程度上刺激了包括制造業在內印度經濟的發展。

      但莫迪并不是神仙。

      盡管他使盡渾身解數，印度的營商環境仍然是公認較差的。世界銀行《2019年營商環境報告》將印度的營商環境排在190個經濟體中第100位，屬于中等偏下，而在印度開辦企業的難易度排名則更低，只有第156位，排名甚至遠遠低于許多撒哈拉以南的非洲國家。很顯然，如此營商環境對制造業、尤其大規模高水平制造業的發展是極為不利的。

       莫迪上任以來極力扭轉印度各部門、各邦政出多門，發展缺乏統一規劃和協調的混亂局面，也的確付出了不少努力，但效果則和付出并不成正比：以“特區”為例，印度見中國搞特區經濟卓有成效，自辛格時代開始效仿，一下搞出上百個特區來，莫迪2014年上任后指出“特區太多”“特區不特”，希望進行整合、優選，突出特區優勢，改“大水漫灌”為有所為、有所不為，但效果如何呢？印度《經濟時報》報道指出，2017年9月即莫迪上任后3年，印度經濟特區數量已膨脹至221個，到了2018年1月，印度經濟特區總數竟達到驚人的423個。這種“撒豆子”的建設、布局方式，與制造業、尤其大規模高水平制造業的發展需求格格不入。

      莫迪在2016年冒險推動“廢鈔”，希望通過“非常手段”強推印度經濟、尤其制造業發展，但事實證明，“廢鈔”并未達到預期效果，反倒造成了經濟和社會的混亂，這同樣于經濟暨制造業發展有害無益。同樣，他在2017年推動的GST稅改，也讓印度企業、尤其中小企業“很受傷”。

      值得一提的是，莫迪所屬的印度人民黨屬于民粹主義政黨，盡管莫迪本人熱心發展經濟、尤其制造業，但黨內存在相當強大的保守派意見和勢力，且越是基層，這種意見、勢力越頑固和強大。2019年年初莫迪迫于形勢，不得不在選舉造勢中突出“印度教共識”以取悅這些“老派”，而這種“共識”并不利于營造大規模制造業發展的土壤。不僅如此，印度大中城市、商業精英大多親國大黨，而國大黨內對經濟如何發展又有嚴重分歧（有的主張“先走后跑”即循序漸進從制造業做起，有的則堅持“跨越式發展”，認為印度已經滯后，只有超越工業化直接進入信息化時代才能趕超發達國家），這些無不對印度制造業的發展構成極大掣肘。

       二、“兩個印度”

       曾有人將擁有13億人口的印度形容為兩個國家：1億城市精英和12億城市及農村赤貧。這“兩個國家”在很多層面上并不交集：經濟上，印度經濟已持續多年高速發展，但城鄉就業率停滯不前，都市貧民窟和廣大農村貧困依舊（布魯金斯學院2018年7月報告稱，印度赤貧人口數為7300萬人，是僅次于尼日利亞、世界赤貧人口最多的國家），受教育率也停滯不前。

      盡管印度多年來一直維持著較高的經濟增長率（官方宣稱2015～2018年平均增速高達7.2%，當然這個數據在國際間有爭議），但失業率卻一直居高不下，《印度標準財經》2019年初援引一份泄露的政府就業報告稱，2017年印度失業率高達6.1%，創1972～1973年有可比數據以來最高，且更令人擔心的是，青年失業率比平均失業率高得多（15～29歲城市失業率為男性18.7%、女性27.2%，農村為男性17.4%、女性13.6%）。

      這意味著“印度制造業神話”的最重要論據之一——豐富而便宜的年輕勞動力人口，實際上并沒有什么幫助。盡管誠如一些人士所言，印度人口65%在35歲以下，每年有1000～1200萬人進入勞動力市場，“可以源源不斷供給制造業”，且隨著他們開始賺錢、消費，制造業的國內市場就會不斷擴大，經濟增長和制造業發展就會被帶動激活，從而實現良性循環。

      但所有這一切都要建立在“青年充分就業”的前提下，現實卻是印度年輕人中每5人就有1人找不到工作——這還僅僅是紙面上的狀況，實際情況更糟：印度“就業率”的含金量很低，如全國就業人口中有1億人從事低端商業，包括至少1200萬個小商店和至少2500萬名流動小販，“高于城市的農村就業率”則更是把所有“有把鐮刀可以下地”的都算“農業就業人口”，這樣的“人口紅利”，又如何能構成迅速發展現代制造業的基石？

      現代制造業的發展，不是僅僅需要人口和勞力的簡單堆積，而更需要充足的、有紀律和秩序的、受過足夠訓練和教育的、有良好大工業產業工作習慣的勞動力，尤其是技工和熟練工需求量最大，很難靠“外輸”和少量“優選”支撐大局。自尼赫魯時代至今，上至飛機、汽車、艦艇，下至“初端制造業產品”，曾號稱“印度民族工業之花”的紡織品，一直存在價低質也次、品質不穩定等問題，印度斯坦飛機公司所制造和維修的飛機墜毀率畸高已成世界級笑話。

      筆者在非洲時從事紡織貿易，俗稱“印度布”的印度棉布、棉蠟染布品質低劣不穩定，在銷往其最重要外銷市場——撒哈拉以南非洲時被客戶譏諷“做個米口袋都能從經緯縫中漏米”，盡管價格低廉，但市場仍不斷萎縮，甚至許多當地印度裔批發、零售商也寧可轉銷中國布。一些曾在印度設廠的朋友也抱怨，印度當地管理人員管理不規范，工人紀律性不足、基本素質和工作習慣“不適應工業化需要”，具體到制造業產品上，就表現為“非標件多、成品率低、品質不穩定”，這顯然與當代制造業日新月異的要求背道而馳。

      更讓人擔心的是，這一切都和“兩個印度”的社會現實息息相關，而要改變如此根深蒂固的現實，需要大刀闊斧的社會改造，也需要忍受由此而必然導致的陣痛，這些絕非一朝一夕所能完成，也非一兩位躊躇滿志、精力充沛的政治家所能推動——盡管我們相信，本身是低種姓出身的莫迪，對此有異乎尋常的熱情。

      三、沙灘上的大廈

      制造業的崛起要有基礎設施的保證，包括交通、電力、供水、三通一平；要有充足而素質足夠的廉價勞動力；要有穩定的社會秩序和有序的行政管制；要有穩健而有吸引力的外資政策，要有完善的上、下游市場和配套——僅僅具備這些，還只能從最基礎的三來一補做起，而要完成這一切的配套，對于印度這樣一個中等國家在沒有外力強力輸血的前提下，需要至少20年時間，在此期間還需要政策的延續性和沒有大的社會波瀾及經濟沖擊。

      應該承認，印度在建國初的確有很多優勢：比中國好得多的工業和基礎設施；裝備精良的軍隊；良好的國際環境和在第三世界的崇高聲望；較中國好一點的教育和科學文化發展程度。但這些方面在此后半個多世紀里進步緩慢（有印度方面數據顯示，鐵路通車里程半個世紀后甚至減少了），且在發展過程中異想天開地跳過工業化階段——這樣當然省事，但代價是大半個國家及其人民和這個國家的發展無關，這樣的引擎能如何？

      印度經濟最大的問題是“孤島現象”，即個別發達的產業、企業，內與大多數本國人口、勞動力和其他經濟部門無關，外與周邊市場、國際市場形不成互補鏈，這種“孤島”造成少數印度產業、企業和富豪在世界上享有盛譽，但整個印度卻依舊停留在半個世紀前，也造成擁有十幾億人口的印度既不是大多數領域的主要供應商，也不是大多數產品的主要市場，且這種現象迄今并無改善的趨勢。

      就拿最基本的“三通一平”來說吧，2014年莫迪上臺之初，雄心勃勃推出7條高鐵、3條準高鐵的建設計劃，重中之重則是建設時速300公里的鐵路，讓孟買和艾哈邁達巴德間只需兩小時就能到達，同時將自己的家鄉古吉拉特邦通過高鐵，和孟買等工商業發達地區聯系起來，并連接旁遮普邦、泰米爾納德邦和西孟加拉邦，從而形成一個大的“黃金走廊”。但時至今日，“重中之重”的孟買-艾哈邁達巴德高鐵（全長僅508公里）還在“龜行”中，卻已付出了巨大代價，而目前全印度最快的鐵路，仍然是時速僅120公里的老孟買-艾哈邁達巴德鐵路——艾哈邁達巴德是莫迪的大本營，其所在的古吉拉特邦是莫迪家鄉和政治起家的根本，基礎設施推動得到他處難以比擬的政策、資金傾斜，進展速度不過如此，別處可想而知。

      電力方面，2012年7～8月間印度大停電是全球迄今最嚴重的停電事故，全印度逾6.2億人口、22個邦受到波及，生產、行政、商業，甚至普通居民日常生活都飽受影響，全國上百個城市街頭紅綠燈失靈，400多對列車因失去信號而不得不“趴窩”。盡管莫迪上臺后加大了對電力部門的投入，但仍然有480萬個生活在城市、被統計到的印度人不得不忍受每天超過6小時的停電，低于6小時的停電更是司空見慣。制造業特別是大規模和高端制造業所需的電能尤其巨大，目前印度三大電網保障現有印度生產、生活供電尚且吃力，又如何為“印度制造”的騰飛保駕護航？

      比“三通一平”更大的隱患，是管理和規劃的“任性”，這令許多項目（包括制造業和保障制造業順利發展的基礎設施建設）或難以如期推進，或勉強落實卻留下諸多重大隱患。以喀拉拉邦準高鐵項目為例，一條設計時速不到150公里的鐵路，里程和孟買-艾哈邁達巴德高鐵幾乎一樣，預算卻高出150%，而有消息稱，2018～2019財年印度鐵路公司給喀拉拉邦的鐵路預算為900億盧比，居然僅勉強夠該邦現有鐵路線維護保養所需。

      2018年10月，彭博社曾羅列了一系列“跳票”的印度重大合資項目，包括10年前捷豹-路虎和塔塔汽車的Nano廉價汽車項目，因農民騷動而被迫從原定的西孟加拉邦工廠轉到當時根本不存在的古吉拉特邦工廠，導致汽車無法如期上市，以及炒作已久的沙特阿美-馬哈拉施拉特邦煉油廠項目遲遲無法落地等。事實上，由于印度政策的朝令夕改、自相矛盾和管理混亂、效率低下，肯德基、可口可樂等“久經考驗”的國際品牌也曾在印度被整得“出出進進”，至今發展也不算順暢。

      冰凍三尺非一日之寒，上述種種問題，在印度社會早已成了“文化現象”，很難在短期內得以卒除——如若無法從根本上扭轉這些弊端，“印度制造”即便勉強“上馬”，充其量也就是一座被建造在沙灘上的大廈，看似巍峨雄偉，實則一觸即潰。

      “印度制造業，真有實力取代中國嗎？ ”由中國機電產品交易網（簡稱機交網）小編整理發布。如需要轉載，請注明文章來源，更多關于機電行業資訊，請點擊關注：中國機電產品交易網 機電信息