相關人士指出，電動汽車關鍵領域是電機、電池和電動系統。從電機方面看，中國是電機生產大國，基礎尚可，還有很大潛力可挖，而在電池領域，差距巨大。

羅蘭貝格認為，未來五年將是中國在電動汽車產業技術發展領域趕上其他國家的潛在“發力期”。

多國下降電動汽車補貼

從全球來看，盡管技術在不斷成熟，成本結構開始優化，但電動汽車的制造前景依舊不甚樂觀。羅蘭貝格通過將七大汽車制造領先國(德國、法國、意大利、美國、日本、中國、韓國)的電動汽車市場加以比較，從技術、產業發展以及市場發展等方面詳細分析各國電動汽車行業發展現狀得出的研究表明，七國中，只有中國政府對電動汽車產業的補貼投入沒有下降，中國對所有進行中的電動汽車相關項目投資仍高達77億歐元。

至于其他國家為何減少投資，長期研究汽車相關產業鏈的羅蘭貝格管理咨詢執行總監張君毅說，從日韓情況看，兩國走的是一條漸進式發展路線。日本開始以混合動力為主，逐步過渡到純電動汽車。以豐田為代表的汽車生產企業比較獨立，產業化已經非常成熟，并不需要政府特別扶持。韓國也是類似情況，其在電池技術方面已經非常領先，產業也比較成熟，政府沒有必要進行大規模投資。

從歐洲來看，很多國家都已開始行業試點，但產業完全成熟還需要一定時間。歐洲國家放緩投資并不代表政府和企業不看重電動汽車產業，而是處于一個觀察調整期。因為電動汽車技術復雜，哪條技術路線將成為主流現在還很難判斷，所以需要適時觀察調整。此外，加之歐洲經濟不景氣，政府也沒有足夠財力投入電動汽車領域。目前，歐洲企業層面的投資還一直在進行，在電池技術、充電標準等領域也都走在中國前面。

電動汽車市場指數顯示，韓國仍是電動汽車技術領域的領先者，德國緊隨其后。在市場方面，電動汽車在所有類型新車銷售中的占比略有提高，但仍微乎其微。在產業發展方面，日本仍居世界第一。但隨著對制造預期的下調，日本的電動汽車產量將會逐漸下降。

中國在電池領域差距巨大

那么，在電動汽車產業，當前中國和發達國家的差距有哪些？張君毅說，電動汽車關鍵領域是電機、電池和電動系統。從電機方面看，中國是電機生產大國，基礎尚可，還有很大潛力可挖，而在電池領域，差距巨大。

電池包括國外企業在中國生產的電池和中國本土品牌的電池。隨著歐洲日韓部分企業近年來陸續將電池生產轉移至中國，這部分電池的技術水平較高，而真正需要發展的是本土電池。中國電動汽車的專利集中在生產制造領域，在電池方面的核心專利并不多。

同時，電機控制系統的核心技術，中國企業并沒有完全掌握。有專家指出，電控系統中占硬件成本大部分的芯片很多是依靠進口。雖然近年來電控系統技術有所進展，但離真正成熟尚需時日。

總體而言，中國電動汽車產業的基礎還比較薄弱，想馬上跑起來還有點費勁。

瑞銀證券近日一份研究報告指出，中國目前缺乏較為成熟的電動車技術，所以大多數整車廠只能依賴合資品牌的合資方。然而由于合資方在中國市場的獨特定位，中國的合資品牌對電動車研發的投入近年來反而不足。

相比之下，中國汽車的自主品牌在電動車的研發和技術的掌握上已經走在了合資品牌的前面。除比亞迪外，奇瑞汽車也已經推出一款混合動力電動車A5，并且已經在武漢、南昌的出租車市場上投放。長安和一汽也各自在北京奧運會期間推出了杰勛和奔騰電動車。此外，國內大多數客車廠商都已經研發出混合動力客車，總數達300多種。

抓住未來五年關鍵期

專家指出，我國應從標準、補貼等制定可持續的長期計劃，加強產業鏈上下游及產業間的協同工作，抓住未來五年的關鍵時機，使電動汽車產業保持長遠發展勢頭。

專家指出，發展該產業首先應有標準的統一，如果連充電插頭都不一樣，何談電動汽車的普及？其次，在補貼方面，不但要補貼企業，更要重視對消費者的補貼，讓他們看到應用電動車的實惠。在歐洲，補貼往往是直接面向消費者，把選擇權交給他們。

此外，政府應該切實推動產業鏈上下游之間，以及產業間的協同工作。比如整車廠和零部件企業之間的合作，電動汽車企業與電網公司之間的合作。

同時，中央與地方扶持政策應加強平衡。如今各地區在鼓勵當地企業發展電動汽車，但對一些外來品牌往往不能給予一視同仁的待遇。對此，中央層面應該創造公平競爭的環境，科技部、工信部、國家發改委等部門需要配合協調，形成合力。

另一方面，政府對電動汽車的風險管控要加強。此前，電動汽車因技術問題常出現一些安全故障。盡管在電動汽車沒有普及、數量較少的情況下，一些事故不會引起重視，但隨著這一產業規模不斷擴大，同樣的問題可能會給產業造成致命打擊。

蘭貝格合伙人沈軍說，總體來看如果政府和各產業參與者持續投資，中國的電動汽車市場從長期來看，仍會保持向上發展的勢頭。“這不能僅靠政府扶持，未來必須形成產業聯盟和產業合作，尤其是需要來自電力行業的支持。”