“‘百人會’就是以促進電動車發展為目標，打破行業學科所有制和部門的局限，搭建一個通過研究和交流，推動電動車及相關材料、制造、信息等學科和城市規劃、能源供給、交通及信息化的多領域融合，協同創新的發展論壇。”國務院發展研究中心原黨組書記、副主任，百人會理事長陳清泰，在5日于清華大學舉行的“中國電動汽車百人會”成立大會暨2014年重點工作研討會上，為這一組織做出了明確的定義。

“百人會”設立理事會、顧問委員會、學術委員會、執行委員會與秘書處，其中理事會成員包括了政府、企業、學術界、高校研究機構和相關領域的核心人物。

除了一汽集團董事長徐建一、上汽集團董事長胡茂元、奇瑞董事長尹同躍、吉利董事長李書福、比亞迪董事長王傳福、萬向集團董事長魯冠球等，甚至包括了國內低速電動車龍頭山東時風的總經理劉成強，同時國家電網董事長劉振亞、中國聯通董事長常小兵、神州數碼控股有限公司董事局主席郭為等也在列。

由此，“百人會”真正成為汽車業內政、產、學、研的首次聚合，同時又是一個跨行業、跨學科的平臺，其跨界性則體現在它涵蓋了能源、信息、交通規劃、高校及研究機構，以及其他關聯產業的領導者，而信息領域加入電動車“百人會”成為這個組織的亮點和突破。

此次“百人會”在成立大會上便拋出了九個研究課題：充電基礎設施相關問題、動力電池相關問題、純電動汽車示范推廣與商業模式、增程/插電式乘用車技術路徑及節能減排分析、微型短途電動汽車有序發展與規范管理、中國電動交通一體化和智能化系統研究、國內外電動汽車產業發展現狀與趨勢調研和分析、全球電動汽車的政策梳理和創新節能與新能源汽車不同技術路線的分析。

針對“百人會”成立伊始，部分輿論對于其定位和職能的夸大，5月6日，百人會學術委員會成員、科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛，在接受《21世紀經濟報道》采訪時進行了反駁，“嚴格來講這是個民間社團，政府官員以個人身份作為顧問來參加，百人會的最大的作用是一個交流的平臺，討論、研究電動車發展的相關課題、并作出相應的研究結果報告。它也會對政府產生間接作用，但并不是政府機構。”

另一位“百人會”學術委員會成員、中國汽車工程學會理事長付于武親歷成立大會后，這樣告訴《21世紀經濟報道》，“從部長到專家、到院士、到企業家，都有很大的期盼，百人會是中國電動車發展進程中的標志性的事件，它發揮的作用肯定會超出我們的想象，百人會這種形式也將大力推動電動車行業的發展。”

“百人會”將在中國電動車商業化進程中扮演什么樣的角色?時間會證明一切。

全球都在盯著中國電動車

在剛剛閉幕的北京車展上，一場爭奪中國電動車市場的激戰已經拉開。全球100多家車企帶來1134輛汽車參展，其中全球首發車118輛，再次刷新北京車展紀錄，新能源車多達79輛，占三分之二，而以比亞迪騰勢和寶馬i3為代表的兩款電動車的上市進一步推進了中國電動車商業化的進程。

大眾集團董事會成員海茲曼在北京車展上表示，大眾純電動車e-up!將于今年下半年在中國銷售，從2016年開始，大眾會在中國本土生產電動車型，包括奧迪A6和一款新的大眾品牌C級轎車，重點是插電式混合動力車型。

爭奪不僅局限在整車企業。中國電動車市場的火藥味，讓部分跨國零部件公司開始向電動車業務轉移。電動車上的“三電(電池、電機、電控)”，博世都在中國有所布局，國內大部分新能源車型搭載的博世電機已經在其下屬的中國企業聯合電子進行國產，同時博世在蘇州基地的研發團隊正在進行兩個關鍵產品的研發和生產：車載電池包和新能源汽車能量回收系統。

目前德爾福很多新能源汽車的研發已經從歐美轉移到中國，整個日產leaf升級換代產品中，所有的電器結構框架產品，包括高壓充電、快速充電電器產品，目前都是由德爾福在中國的3000多名工程師進行研發。

實際上，大眾在電動車發展戰略上經歷猶豫期，從去年開始才逐步清晰而堅定地將發展電動車作為核心。“大眾以及目前在電動車方面比較激進的寶馬，一旦技術覺醒后，他們整合資源的能力、加之傳統汽車的基礎，這種優勢是我們很難比擬的。”付于武表示，中國電動車更應該進行產業跨界聯合。

4月19日的北京車展上，北汽集團在成立新能源汽車股份公司不久之后，又宣布與西門子公司成立合資公司——北京西門子汽車電驅動系統有限公司將生產高效電機和逆變器，搭載于純電動及混合動力車型，計劃2015年實現量產。

“傳統汽車需要深度的國際合作，電動汽車更應如此，不能閉門造電動車，特斯拉最大的啟示就是集成，在電動汽車上，我們也應該具備整合國際資源的能力。”付于武強調。

當然，中國電動車春天的到來并不意味著“頭腦發熱”和“大躍進”。“電動車已經上升為國家戰略產業。但由技術突破到形成經濟價值主流產品，一般還是需要10年甚至30年時間。”陳清泰強調，電動汽車應該避免對補貼產生依賴，企業不能主動增強自己的競爭能力。在引進技術、國產化和自主創新三個階段上，中國一定要走“自主創新”的道路，否則規模越大風險越大。

商業化要盡快闖過成本期

電動車商業化的戰爭已經打響，此刻商業模式創新與技術創新處于同等重要的地位，而談到技術創新的同時，電動車成本的合理性成為關鍵。

王秉剛認為，“無論是插電式還是純電動的汽車生產技術都不是問題，像特斯拉跑車一樣的性能，我們的技術也可以達到。電動車能否成為汽車行業的主流產品，關鍵是成本的合理性。”

大眾希望通過其MQB模塊化平臺批量生產插電式混合動力汽車的目的就是降低成本。而在新能源車本土化和降低成本的問題上，大眾的老對手豐田也有了實質性的進展。2015年，搭載在中國常熟本土生產的混合動力技術(包括國產電池、國產CVT混合動力變速驅動橋、和國產逆變器)的新卡羅拉和雷凌將上市。

目前在日本插電版普銳斯的售價和混合動力高端配置的普銳斯一樣。“從混合動力普銳斯到插電版的普銳斯，換成鋰電的價格能夠控制在這個水平，是基于普銳斯大批量量產的前提之下，量產對于新能源汽車來說是多么重要，只有這樣你才可能往下走，走得會更容易一些。”豐田中國市場部長劉鵬表示，目前豐田在全球混合動力車型的銷量累計超過640萬。

電動車降低成本，首先是降低電池成本，另外就是實現批量化的生產。“材料本身不斷改進研發使其單位儲存能量的成本降低，同樣的材料能夠儲存的能量更多，成本相應就會下降。另外就是電池的大批量生產和汽車的大批量生產，現在的電池研發費用非常貴。數量增加之后，研發費用在初期的投資就抵消掉了。”王秉剛表示。

德爾福全球副總裁艾博彬與王秉剛的觀點不謀而合，“電動車的技術問題在一定程度上已經解決了，目前的關鍵是成本的問題，市場到底能夠承受一個什么樣價格的產品非常重要。”

以連接器為例，如果搭載在傳統車上的連接器市場售價是1-2個美金，那么搭載在電動車上的連接器，由于材料的變化、技術和安全方面的增強，市場價格可以達到30美金。目前包括日產leaf在內，國內在新能源方面推出產品的企業基本都使用了德爾福在電子電器控制、車輛減重等方面的技術。

而全球第一大零部件供應商博世集團亞太區總裁泰瑞來則在北京車展上表示，未來電池成本的問題先要解決，博世今后幾年的目標是成本要降低50%，同時能效增長一倍。

科技部部長萬鋼在5日的成立大會上表示，從電池角度上來說，國內的技術和世界上差距不大，但下一步要繼續加強材料穩定性、電池一致性和標準化方面的研究和開發，使得材料、電池、模塊形成一個產業鏈。“下一步要在基礎研究、關鍵基礎上取得更大突破，到2020年把能量密度提高50%左右，再降低電池價格，并有更好的質量保障。”萬鋼強調。

王秉剛最后表示，大眾的“平臺戰略”可以用到插電式汽車上來，將來也會運用到純電動汽車和電池生產上來。

“我們也在提倡電池模塊化、規格化發展，有的車需要15個模塊，有的需要20個模塊，電池廠生產的模塊都是一樣的，這樣就能夠大批量生產，不同的車可以是雙模塊但數量不同，可以用它來實現不同車輛的需求，這是一種方向。”