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2019年，注定是個令人難安的一年。
不同于年初各汽車巨頭企業對今年車市的看好，在其各自今年陸續發布的各季度中，持續下滑早已成行業的主旋律。隨之，降本增效成為了企業自救的第一步，而裁員便是其中最令人痛心的關鍵舉措，且在今年成為了產業上下共同的操作。
可是，裁員的下一步是什么？是抱團取暖還是進一步的斷臂求生？
這，是一場生死突圍戰
如今，中美經濟摩擦、排放壓力倍增、中國相關政策集中下放等等如雪花般落下，又因全球經濟增速放緩這一“冷空氣”，迅速冰封。就數據來看，近十數月以來，全球車市一步步走向低谷，甚至仍未見一次暖意。
今年7月，博世首席財務官Stefan Asenkerschbaumer曾表示，該公司修正了對2019年全球汽車產量的預估，預計今年將下滑5%，跌幅超過之前預估的3%。且他認為，未來三年汽車生產也將停滯不前。
而就蓋世汽車日前所整理的部分國際主流零部件頭部企業今年三季度或上半財年的業績情況來看，盡管新一季度業績稍有回升，但眾多企業仍堅持下調全年收入預期。
關于未來車市走勢是停滯不前還是每況愈下誰都無法斷言，于是強大如博世，也不得不下調產量預期、部分裁員，甚至于關閉部分工廠。
越來越多企業開始尋求突圍之路，關于拆分重組、合資并購、關閉工廠等新聞屢見不鮮，而這些無非都是為了一個目的——活下去。
就近日來看，宏發收購海拉繼電器業務、歐司朗同意出售艾邁斯、日立制作所(Hitachi Ltd)旗下的日立汽車系統將與本田汽車旗下三家供應商在日本組建新的合資公司，再往前看，零部件頭部企業中包括但不限于博世、大陸、固特異、曼胡默爾、舍弗勒、馬勒、巴斯夫、博澤以及蒂森克虜伯等企業先后發布了自己的裁員計劃，而這背后行業潛在失業人數更是不計其數。
這讓眾人開始明白，想要成功突圍必須要有所動作。
但，不是動了就能活
眾所周知，汽車產業正在加速向電動化及智能化轉型，全球經濟萎靡當下，通過搶占新興市場份額，提升更大增量空間以實現成功突圍，越來越多零部件企業不斷加大研發支出。
今年10月，由日本瑞穗證券提供的消息顯示，為能夠跟上汽車行業新四化的發展趨勢，到2022年3月，電裝、愛信精機及豐田工業在內的日本排名前16位的汽車零部件企業的總研發支出將較10年前翻番，達到1萬億日元(約合644億元人民幣)，支出方向包括自動駕駛雷達及電動車動力傳動系統等。
而值得深思的是，這一機構同期表示，研發領域的巨額投入，并不能保障這類零部件企業能夠在未來10年里繼續保持核心競爭力。
這意味著，全球汽車產業轉型升級的變革當下，是否加大研發都將面臨巨大的挑戰。可他們同樣知道，逆水行舟不進則退。因此，走在時代轉折點的巨頭們，在面對新興業務和板塊抉擇時，不得不如履薄冰地反復試探和摸索著。
大陸集團在其2019上半年財報中就曾透露，其將不再考慮涉足固態電池生產領域，這意味著此前的投入付之東流。原因在于，目前動力電池市場已被松下、LG、寧德時代、比亞迪、三星等企業所壟斷，作為后來者很難再基于這一技術形成強而有力的商業模式。無獨有偶，博世、采埃孚等企業也在此前放棄了這類計劃，理由是風險太大。
誰也無法保證研發方向的精準，更沒有足夠的時間容得企業研發不斷地試錯，而這并不只發生在大陸集團，曾經風光的傳統零部件巨頭們都面臨著相同困境。
新興領域難以融入，傳統業務盈利持續下滑，焦慮正蔓延至汽車產業的角角落落。
那，該如何活下去？
越來越多的零部件企業正在倒下，或等待被收購，或以破產落幕。
不過，于德國照明集團歐司朗而言，被收購或許更似一個全新的開始。今年2月，在發布第六封盈利下滑預警之后，歐司朗決定對外出售，且在11月12日同意奧地利半導體公司艾邁斯所提出的收購提案。
贏得歐司朗管理層“芳心”的關鍵因素便是，艾邁斯提出一旦收購成功，歐司朗總部所在地慕尼黑將成為集團全球聯合總部，并維持其現有公司名稱及品牌不變，且在2022年前，歐司朗的員工將享有裁員保護。
這也就是說，百年歐司朗無論如何依然能夠存續。同時，歐司朗的光電基礎結合艾邁斯于半導體領域的功底，也將助力雙方快速向高科技光電企業轉型，從而實現共贏。
這是歐司朗選擇活下去的方式，而日立汽車系統則有著不同的選擇。
10月末，日立汽車系統宣布將與本田汽車旗下三家零部件企業，即日本京濱(Keihin Corp)、日本昭和(Showa Corp)、日信工業(Nissin Kogyo Co)在日本組建新的合資公司，新的公司銷售額有望達到1.7萬億日元(約合1095億元人民幣)，有望成為僅次于電裝和愛信精機的日本第三大汽車零部件企業。
集結原先四家公司的技術優勢，擁有電子、電控單元和剎車系統等多項前沿尖端技術，發揮規模優勢，用更低的成本、更前沿的技術服務世界各地的顧客，并開發實現自動駕駛不可缺少的外界感知和人工智能等新一代系統。
無論是通過并購實現快速轉型，還是通過抱團取暖共同進退，都是不同企業為活下去所做出的不同選擇，且都將可能形成新的競爭格局，從而給相關領域企業帶來壓力。
于是，眾多業務廣泛的零部件巨頭選擇剝離獲利較低的業務，因為他們相信，分拆之后更加專精的業務會受到投資者和行業客戶更多青睞，且更利于壟斷這一領域的核心技術。
在過去兩年多的時間里，德爾福、江森自控、奧托立夫、霍尼韋爾、吉凱恩和佛吉亞都見證了這樣的“拆分”。大陸集團也在去年正式宣布進行結構性改革，并在今年1月完成動力總成事業群拆分，更名為Vitesco Technologies，未來還將致力于推動這一新公司的IPO項目。
但即便如此，這場生死突圍戰中，每一位玩家都難言輕松。
行業洗牌正在加速，留給各企業的時間正在縮水，面對產業變革的逼近，是否真的做好了準備，誰也無法保證。而未來又會是怎樣，或許只有到了才會知道。
不同于年初各汽車巨頭企業對今年車市的看好，在其各自今年陸續發布的各季度中，持續下滑早已成行業的主旋律。隨之，降本增效成為了企業自救的第一步，而裁員便是其中最令人痛心的關鍵舉措，且在今年成為了產業上下共同的操作。
可是，裁員的下一步是什么？是抱團取暖還是進一步的斷臂求生？
這，是一場生死突圍戰
如今，中美經濟摩擦、排放壓力倍增、中國相關政策集中下放等等如雪花般落下，又因全球經濟增速放緩這一“冷空氣”，迅速冰封。就數據來看，近十數月以來，全球車市一步步走向低谷，甚至仍未見一次暖意。
今年7月，博世首席財務官Stefan Asenkerschbaumer曾表示，該公司修正了對2019年全球汽車產量的預估，預計今年將下滑5%，跌幅超過之前預估的3%。且他認為，未來三年汽車生產也將停滯不前。
而就蓋世汽車日前所整理的部分國際主流零部件頭部企業今年三季度或上半財年的業績情況來看，盡管新一季度業績稍有回升，但眾多企業仍堅持下調全年收入預期。
關于未來車市走勢是停滯不前還是每況愈下誰都無法斷言，于是強大如博世，也不得不下調產量預期、部分裁員，甚至于關閉部分工廠。
越來越多企業開始尋求突圍之路，關于拆分重組、合資并購、關閉工廠等新聞屢見不鮮，而這些無非都是為了一個目的——活下去。
就近日來看，宏發收購海拉繼電器業務、歐司朗同意出售艾邁斯、日立制作所(Hitachi Ltd)旗下的日立汽車系統將與本田汽車旗下三家供應商在日本組建新的合資公司，再往前看，零部件頭部企業中包括但不限于博世、大陸、固特異、曼胡默爾、舍弗勒、馬勒、巴斯夫、博澤以及蒂森克虜伯等企業先后發布了自己的裁員計劃，而這背后行業潛在失業人數更是不計其數。
這讓眾人開始明白，想要成功突圍必須要有所動作。
但，不是動了就能活
眾所周知，汽車產業正在加速向電動化及智能化轉型，全球經濟萎靡當下，通過搶占新興市場份額，提升更大增量空間以實現成功突圍，越來越多零部件企業不斷加大研發支出。
今年10月，由日本瑞穗證券提供的消息顯示，為能夠跟上汽車行業新四化的發展趨勢，到2022年3月，電裝、愛信精機及豐田工業在內的日本排名前16位的汽車零部件企業的總研發支出將較10年前翻番，達到1萬億日元(約合644億元人民幣)，支出方向包括自動駕駛雷達及電動車動力傳動系統等。
而值得深思的是，這一機構同期表示，研發領域的巨額投入，并不能保障這類零部件企業能夠在未來10年里繼續保持核心競爭力。
這意味著，全球汽車產業轉型升級的變革當下，是否加大研發都將面臨巨大的挑戰。可他們同樣知道，逆水行舟不進則退。因此，走在時代轉折點的巨頭們，在面對新興業務和板塊抉擇時，不得不如履薄冰地反復試探和摸索著。
大陸集團在其2019上半年財報中就曾透露，其將不再考慮涉足固態電池生產領域，這意味著此前的投入付之東流。原因在于，目前動力電池市場已被松下、LG、寧德時代、比亞迪、三星等企業所壟斷，作為后來者很難再基于這一技術形成強而有力的商業模式。無獨有偶，博世、采埃孚等企業也在此前放棄了這類計劃，理由是風險太大。
誰也無法保證研發方向的精準，更沒有足夠的時間容得企業研發不斷地試錯，而這并不只發生在大陸集團，曾經風光的傳統零部件巨頭們都面臨著相同困境。
新興領域難以融入，傳統業務盈利持續下滑，焦慮正蔓延至汽車產業的角角落落。
那，該如何活下去？
越來越多的零部件企業正在倒下，或等待被收購，或以破產落幕。
不過，于德國照明集團歐司朗而言，被收購或許更似一個全新的開始。今年2月，在發布第六封盈利下滑預警之后，歐司朗決定對外出售，且在11月12日同意奧地利半導體公司艾邁斯所提出的收購提案。
贏得歐司朗管理層“芳心”的關鍵因素便是，艾邁斯提出一旦收購成功，歐司朗總部所在地慕尼黑將成為集團全球聯合總部，并維持其現有公司名稱及品牌不變，且在2022年前，歐司朗的員工將享有裁員保護。
這也就是說，百年歐司朗無論如何依然能夠存續。同時，歐司朗的光電基礎結合艾邁斯于半導體領域的功底，也將助力雙方快速向高科技光電企業轉型，從而實現共贏。
這是歐司朗選擇活下去的方式，而日立汽車系統則有著不同的選擇。
10月末，日立汽車系統宣布將與本田汽車旗下三家零部件企業，即日本京濱(Keihin Corp)、日本昭和(Showa Corp)、日信工業(Nissin Kogyo Co)在日本組建新的合資公司，新的公司銷售額有望達到1.7萬億日元(約合1095億元人民幣)，有望成為僅次于電裝和愛信精機的日本第三大汽車零部件企業。
集結原先四家公司的技術優勢，擁有電子、電控單元和剎車系統等多項前沿尖端技術，發揮規模優勢，用更低的成本、更前沿的技術服務世界各地的顧客，并開發實現自動駕駛不可缺少的外界感知和人工智能等新一代系統。
無論是通過并購實現快速轉型，還是通過抱團取暖共同進退，都是不同企業為活下去所做出的不同選擇，且都將可能形成新的競爭格局，從而給相關領域企業帶來壓力。
于是，眾多業務廣泛的零部件巨頭選擇剝離獲利較低的業務，因為他們相信，分拆之后更加專精的業務會受到投資者和行業客戶更多青睞，且更利于壟斷這一領域的核心技術。
在過去兩年多的時間里，德爾福、江森自控、奧托立夫、霍尼韋爾、吉凱恩和佛吉亞都見證了這樣的“拆分”。大陸集團也在去年正式宣布進行結構性改革，并在今年1月完成動力總成事業群拆分，更名為Vitesco Technologies，未來還將致力于推動這一新公司的IPO項目。
但即便如此，這場生死突圍戰中，每一位玩家都難言輕松。
行業洗牌正在加速，留給各企業的時間正在縮水，面對產業變革的逼近，是否真的做好了準備，誰也無法保證。而未來又會是怎樣，或許只有到了才會知道。
