純電動？還是混合動力？在中國，盡管發展新能源汽車產業已有年頭，但究竟更應傾向于選擇哪種動力DNA，還是一個待解的謎題。

一方面，由特斯拉帶火的純電動汽車市場，在中國開始遭遇政策推動與市場掣肘的互博與尷尬。由于依然存在性能、價格、配套等諸多制約因素，中國純電動汽車產業發展速度可能慢于預期。盡管特斯拉和寶馬i3等純電動汽車將在年內進入中國，但是業內人士對其市場并不看好，甚至部分業內人士認為依靠國家政策強行“催熟”的純電動汽車或對中國節能與新能源汽車產業造成傷害。

另一方面，隨著國家政策對純電動汽車一系列扶持政策的落地，混合動力汽車遭遇“不平等待遇”的呼聲近來再起。有人表示，混合動力作為汽車節能減排的成熟途徑，在中國最可能率先“理想照進現實”。不少業內人士加緊呼吁加快推廣和普及應用混動新能源汽車。

純電動車 力挺背后遭遇現實囧境

記者梳理發現，政府部門對純電動汽車產業的扶持正在日趨“系統化”。以支撐純電動汽車發展的最主要力量充電樁為例，除了北京、上海、杭州等各地政府相繼出臺充電設施建設規劃之外，不少政府還提出新小區配套充電樁的新思路，打通純電動汽車產業化的“最后一公里”。

同時，產業巨頭顛覆式的“自我革命”也在加緊推進。國家電網公司日前表態，為電動汽車充電的充換電設施將對社會全面開放。這被業內認為是“兩桶油”之后國有企業推進與社會資本合作的又一大力度改革。

業內人士介紹說，2009年，國網給出的充電模式是“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”，對上下游控制力很強。到了2013年，國網調整思路，提出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”的模式，對私人領域的慢充設施開始放開；本次全面放開，則意味著社會資本在快充、慢充和換點領域都可以參與同臺競爭。

中國汽車工業協會副秘書長李京生表示，只要相關政府部門制定出充電樁建設標準，中國充電設施建設速度會非常快，除了國家電網之外，各停車場和私家停車位都將是充電樁建設的主力軍。“在計劃經濟看來，充電樁建設是不可逾越的洪水猛獸；但是在市場經濟看來，這是企業快速發展和致富的大好良機。”

以北京為例，新能源汽車客戶等于自動擁有了建設私家車位充電樁的“通行證”。據記者了解，北京新能源汽車車主可以先跟小區物業聯系，確定安裝位置和供電電容，而后汽車銷售方就可以協調相關部門安裝私人充電樁。

但是，記者調查發現，車位不足和電力負荷問題正在成為充電樁“最后一公里”的擋路石。普通充電樁功率7000瓦，瞬間電流太強，很多老舊小區不僅沒有固定停車位，供電設施也遠遠承受不住。有統計顯示，北京有近4成試駕者最終棄購電動車。“中標率最低且無其他途徑解決號牌資源的北京尚且如此，其他汽車限購城市純電動汽車的銷量情況或也不會樂觀。”有汽車業內人士預判道。

技術局限性也是制約純電動汽車推廣的重要障礙。在北汽4S店內，有計劃購車者對記者表示，目前多數純電動汽車的續航里程為150公里左右，只能滿足城市用車需求，想在春暖花開時郊區旅行，就只能再購置一輛其他動力的汽車了。

事實上，日前上海市集體交付的一批純電動汽車，幾乎全部是家庭的第二輛車。就算在電動汽車銷售最好的美國，電動汽車也多為家庭的第二輛車。在中國交通擁堵很難解決的情況下，中國第二輛車市場能有多大，仍然存疑。

記者采訪發現，社會中還存在一種對純電動汽車能否真正節能環保解決霧霾問題的擔憂。投資人糊涂古怪(筆名)分析說，不僅電池回收和煤炭發電會造成污染問題，而且目前的純電動汽車規劃對于解決霧霾或將無濟于事，“純電動車至今銷量僅2.74萬臺，哪怕2015年真的達到50萬臺目標，拿每年中國新增的2200萬輛汽車減去這50萬，傳統燃油車污染源每年豈不又新增了2150萬輛？更不要說還有一億臺存量車的污染問題了。按目前這條路走下去，治霾結果會否越治越多？”

福田汽車北京歐輝客車分公司副總經理兼技術中心主任秦志東對記者分析說，整體來看，純電動汽車仍然是新能源汽車的發展方向，值得大力推廣。但在技術、價格、配套等一眾因素的制約下，純電動汽車的推廣或將困難重重。

混合動力 節能預期或率先“照進現實”

全國人大代表、科力遠董事長鐘發平不看好包括特斯拉等新銳在內的純電動車市場。“純電動汽車面臨基礎設施依賴性強、成本過高、安全性能仍待檢驗等諸多瓶頸，未來20年混合動力仍是汽車節能減排最現實的必由之路。”他表示，國家政策強行將純電動汽車“催熟”，對中國節能與新能源汽車產業會造成嚴重傷害。

鐘發平已經成為呼吁發展混合動力汽車的代表性人物。他在今年“兩會”中的提案就是《盡快出臺專項扶持政策，加速推廣和普及油電混合動力汽車》。鐘發平表示，目前我國節能與新能源汽車產業發展已經出現了嚴重的不平衡，國家政策一邊倒地向純電動汽車傾斜，造成混合動力汽車產業停滯不前。

鐘發平建議，在節能環保汽車推廣工作中，應該調整現有的節能汽車產業政策，加大對油電混合動力車的扶持力度。“國家在下一輪補貼政策周期(2016年-2018年)中，可以依據燃油經濟性按節油率分檔次對包括非插電式混合動力汽車在內的節能與新能源汽車給予補貼，對純電動和混合動力予以平行支持，盡快出臺車輛購置稅減免、免征車船使用稅等配套政策。”

“當前推廣和普及節能與新能源汽車，尤其是混合動力汽車尤為必要。”鐘發平表示，“混合動力汽車能夠減少尾氣排放40%-80%，節油率達到30%-55%。既有利于節能環保，又有利于保障國家能源安全。”

記者調查發現，汽車業界對于混合動力汽車的參與熱情要高于純電動汽車。秦志東透露，在中國所有新能源客車中，混合動力客車產值占比已經接近8成，其中城市公交又是新能源客車的絕對份額主體，北京、深圳、山東等省市是新能源客車市場最大的地區。

有機構分析師表示，純電動汽車目前的主要應用領域大部分集中在公共交通，一方面對動力性能要求不高，另一方面主要是政府作為推動純電動汽車發展的主導力量愿意出資采購。即便在公交車領域，混合動力汽車的銷售量和保有量也要遠高于純電動。以北京為例，目前北京市共有新能源公交1642輛，其中，純電動公交190輛(140輛換電，50輛直充)，混合動力公交的數量為860輛。

從國際經驗看，混合動力汽車在美日歐等地區發展順利。去年豐田油電混合動力車的全球累計銷量達到607.2萬輛，其新車中有42%是混合動力，并且覆蓋了全車系。鐘發平介紹，本田、大眾、通用、福特等知名汽車制造商的新能源汽車也主推混合動力，并多將這一技術用在高端品牌上。

有汽車專家對記者分析說，美日歐等發達國家和地區，均希望通過新能源產業與傳統汽車產業的結合，破解汽車工業能源環境制約，培育新型戰略性產業，提升產業核心競爭力，發展低碳經濟，實現新一輪經濟增長。在太陽能、電能等替代能源真正進入實用階段之前，混合動力汽車因其低油耗、低排放的優勢早已受到重視。

相對而言，中國混合動力汽車的推廣則為“龜速”，2013年我國混合動力汽車銷售1.51萬輛，占全年新車銷售總數不到0.07%。“實際上，與純電動汽車相比，混合動力在技術方面已經非常成熟。”秦志東介紹說，插電式混合動力目前在整車控制和驅動系統方面已經不存在技術問題，主要制約瓶頸是在儲能環節，目前也已經有了一定的突破。

此外，目前插電式混合動力客車加上補貼后，與傳統動力客車價格已經非常接近。“隨著銷量的提升，福田混合動力客車成本已經大幅下降。同樣的價格，客戶肯定買更省錢、更好用的車。”秦志東表示，“尤其對于客車而言，與家用轎車存在很大區別——只要喜歡，客戶就可以消費；但是只有賺錢，客戶才愿意運營。”

記者還注意到，由于以人力資源為代表的成本優勢，目前中國車企對外出口主要集中在傳統能源汽車，新能源汽車則主要集中在混合動力，純電動汽車幾乎沒有任何出口訂單。

正是由于市場認可度較高，多位業內人士都向記者表達了混合動力汽車將最先“照進中國現實”的觀點。鐘發平指出，按照國際市場的發展規律，未來幾年即使沒有政策支持，混動汽車也將迎來持續性的增長期。

協同發展 力避彎道超車背后“大躍進”

秦志東介紹說，雖然目前福田已經具有8米到18米的純電動、10米以上的插電式混合動力等全系列汽車，但是2013年公司主要的新能源汽車市場還是集中在混合動力城市客車上。“實際上，目前不少車企都已經將插電式混合動力汽車作為發展新能源汽車的主要市場。”

記者同時獲悉，在剛剛過去的日內瓦車展上，純電動已經開始回歸沉寂，而混合動力特別是插電混合動力(PHEV)實際上統治了展會。“插電式混動作為純電動、混合動力和傳統動力技術的最佳結合體，其市場推廣價值要超過純電動車。”有汽車專家表示，從目前看，混合動力汽車尤其是插電式混合動力將是中國發展新能源汽車最實際的突破口。

“對普通消費者而言，擁有一輛插電式混動車意味著同時擁有三輛車：短途上下班完全可以當純電動車開，超過一定的里程就當混合動力車開，如果對混動技術還有質疑和擔心，也可以選擇傳統動力模式。比如榮威550Plug In插電式混合動力車型純電狀態下可行駛58公里，第一個百公里綜合油耗僅2.3升，一箱油的行駛里程超過500公里，不僅實現了節能環保的目的，也全面滿足了消費者的多重需求。”

混合動力汽車經過多年發展，從產品成熟度上來講已經到位，由于目前沒有明確的后續是否還有政策的支持，暫時處于停滯狀態。“如果政策能再延續二至三年，市場逐步培養起來，混合動力也就可以真正的高端化。”秦志東分析說。

有汽車專家表示，目前豐田等車企對混動技術很大程度上是壟斷的，這也是國家扶持政策缺位的主要原因之一。由于政策缺位，不少車企又陷入觀望，導致混動汽車沒有快速發展起來。此外，由于各地政府片面強調純電動汽車優勢，也導致了消費者觀念存在一定的片面性。

“國家投入巨資發展純電動汽車的背后，實際上表現了中國希望借助純電動汽車這個新興產業市場實現‘彎道超車’的迫切愿望。”糊涂古怪表示，“中國的汽車產業一直是跟在發達國家后面，由于各國在純電動方面起步幾乎相同，中國一直希望將來可以彎道超車。但從實際來看，目前純電動車企并沒有盈利，一旦停止補貼，后果很難想象。如果數百億元的純電動汽車產業投資打了水漂，將是非常可惜的事情。”

可以看到的是，退出補貼將是政府和市場的必然選擇。“新能源汽車依靠補貼持續運營是不可能的。”秦志東表示，只有依靠運營費用的下降帶給客戶實在的收益，才是維持新能源汽車發展的根本動力。

李京生表示，混合動力與純電動汽車在中國應該并行發展，不能偏廢任何一方。“畢竟，純電動汽車在動力技術上還是存在缺陷的，在價格方面也遠未親民。此前中國在很長一段時間出現了偏廢傾向，一味鼓吹純電動乃至氫能源。目前業界乃至政府已經開始認識到，純電動汽車市場在中國畢竟還存在較遠距離。如今日本等國家在混合動力方面都已經做得非常出色，且同樣具有節油環保優勢，中國也沒有理由偏廢混合動力。”他反問道：“中國為什么要只抓未來而放棄眼前更容易實現的呢？”

中汽協秘書長董揚也支持此觀點。“就純電動與混動比較而言，應該更重視混合動力，用同樣力氣去推廣，混動產生的節油效果更大。可以說，放眼20年的未來，純電動能否普及不得而知，但是混合動力普及已經是可以看到的事情。”