近日，商務部的一紙公告，讓歷史上最大的航運聯盟計劃徹底泡湯。這是我國第一次禁止外國公司之間的并購，將對全球航運競爭格局產生巨大影響。撂下所謂企業、行業甚至國別的利益本位主義因素暫且不論，單從客觀的法律視角看，中國主管機構的決定，程序正當、透明，證據分析與法律適用清晰，說“不”也很合理。

去年，世界排名前三位的馬士基、地中海航運和達飛三大航運巨頭簽署協議，擬設立網絡中心。這三大航運企業的累計市場份額和影響力非常顯著甚至舉足輕重。三方之間任何可能的緊密安排，如擬通過共同設立網絡中心，對交易方在合作航線上的所有船舶進行日常管理，交易方僅保留對船舶的技術管理權等做法，都可能實質性地改變相關市場上的原有競爭格局和力量對比，從而造成壟斷隱患。

集裝箱班輪運輸因其高效、價廉的特點，長期以來都是國際貨物運輸市場的主導者，三家涉案企業都在包括中國在內的亞洲市場開展經營、參與并相互競爭。同時，亞洲，特別是中國，是國際貨物進出口最主要的地區，國際航運界的任何重大交易、競爭減少或價格變化，都會直接影響此市場的既有正常格局。因此，無論是中國還是亞洲其他國家的反壟斷主管機構，都有權力，也有責任，對重大交易進行審查和監督。

在本交易中，經營者集中，一旦經嚴謹分析后被主管機構認為存在減少競爭隱患，一般會面臨兩種結果，輕則，將被要求提出主管機構接受的避免隱患的方案，比如剝離相關資產、設置好監督機制，交易放行；重則，將直接的、或在無法提供合理解決方案時，被主管機構否決交易，自此不得再進行。

我國主管機構遵循世界通行的并購交易反壟斷審查步驟與標準，最終認定，如果世界三大航運巨頭并購后，相關亞洲——歐洲集裝箱海運航線市場上，將在很大程度上造成多方面的市場競爭減少、競爭格局的破壞，因此，中國商務部在涉案企業既定程序內無法提供有效解決方案后，否決交易。

由于三家國際航運巨頭市場份額，在亞洲——歐洲航路上已然累計接近50%，具有明顯的市場控制力，同時，三家之間擬進行的網絡中心建設，遠遠超越了以船舶共享協議、艙位互換協議為基礎的同行傳統合作模式，將直接產生協調三方在各項關鍵性企業運營策略的機制與約束力，屬于緊密型企業聯營，幾乎達到企業間并購合一的市場與運營效果。

再加之，集裝箱班輪航運，屬于資本、技術與政策密集型行業，市場進入本身難度不小，一旦交易放行，消除了相關市場中主要競爭者之間原有的有效競爭，可能進一步推高相關集裝箱班輪海運航路市場的進入壁壘，難以產生新的有競爭力的制約力量，價格與服務將被扭曲。

最重要的是，集裝箱海運企業的交易對方，從全球看，普遍屬于規模較小的個體貨主，議價能力一貫較弱，巨頭間的超級聯盟一旦成行，市場規則、談判地位、價格走勢都將受到影響。

本次世界航運三大巨頭籌劃的交易自2013年提出，已得到歐盟、美國兩大區域市場主管機構的許可，原因其實也不難理解，這既有對法律規定理解的差異，又有某些產業因素的可能考慮。

中國商務部反壟斷局，作為主權國家的競爭主管機構，有權獨立作出法律判定。同時，依照法定程序、全面考慮交易事實，以嚴謹方式分析企業、行業可能發生的變化、重點關注對中國相關市場的競爭影響可能，都是支撐主管機構最終說“不”的專業表現和合理依據。(作者系北京外國語大學法學院副教授 　姚琦)