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當下汽車銷量增速的下滑帶給中國汽車行業的影響，或許比人們原來所預想的更為慘烈。“中國汽車產業的增長已進入拐點期，未來中國汽車市場可能面臨3%以下的增速，甚至是零增長、負增長。”6月9日，東風汽車(12.24, -0.27, -2.16%)公司副總經理劉衛東在“2015全球汽車論壇”上對記者表示。
從10年前高達20%以上的年均增長，到眼下3%的增長預期，中國汽車市場正經歷著波峰到波谷的巨大變化，而身處行業中的參與者也正經歷著痛苦的轉型與裂變。對此，北汽集團董事長徐和誼認為，國內汽車市場將在不久后面臨大規模兼并重組，20%以上的車企可能面臨淘汰。值得注意的是，與他持同樣觀點的業內人士并不在少數。“一帶一路”戰略為國內車企提高海外銷量提供了機遇。與此同時，在中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠看來，處于互聯網科技和新能源技術風口浪尖的汽車產業，正在變為一個有待探索的“朝陽產業”，走出擴張產能的粗放式增長道路。
產能過剩5年淘汰三成車企？
全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱乘聯會)最新統計顯示，今年前5月狹義乘用車市場增速僅為8.8%，比去年同期回落了6.1個百分點。
然而，在劉衛東看來，與此前汽車銷量出現過的幾次短暫回調不同，此輪增速下滑可能將是汽車行業的“拐點”，未來汽車銷量年增速低于3%將成常態。
德國大陸集團中國區總裁兼首席執行官康睿凡向記者表示，“我們預計2020年中國汽車年銷量會超過3000萬輛。”在他看來，中西部汽車市場還有巨大的增長潛力。
但劉衛東認為，中國的國民收入、環境容量和人口基數，決定了難以有規模過大的保有量，因此車企通過規模擴張實現發展的老路將“很難走通”。“今年中國汽車總產能將達到4000萬輛，產能利用率將只有80%。”劉衛東向記者介紹說，“有15家自主品牌的產能利用率甚至在50%以下。”
大規模產能過剩可能引發行業內一輪前所未有的兼并重組和車企倒閉潮。“到2020年，至少20%的車企會出局，甚至可能三分之一的車企都會被淘汰。”徐和誼在論壇上表示，汽車行業的兼并重組已隨著銷量增速的下滑而箭在弦上。
今年以來，包括長安福特、上海通用、上海大眾等車企紛紛通過不同方式下調售價。“下調汽車指導價后，行業幾乎在重蹈惡性競爭的循環。汽車工業的經濟效益已經大幅低于去年同期。”劉衛東告訴記者。
緩解壓力“一帶一路”下的出口機遇
與國內汽車市場面臨增長“拐點”不同，自主品牌在海外市場正在出現新的發展機遇。乘聯會秘書長崔東樹告訴記者，一季度中國汽車對“一帶一路”中亞洲國家的出口量同比增長了40%，包括東南亞、南亞、西亞地區對中國汽車需求的提高，已經成為中國車企海外事業發展的“跳板”。“在日韓、歐美等汽車工業發達的國家，20%~50%的本土制造汽車是用于出口的。但在中國這一比例還只有3%。”廣汽乘用車集團總經理助理王順勝告訴記者。
在這樣的情況下，出口既被認為是消化國內汽車產業產能過剩風險的重要途徑，也被看做是中國本土汽車品牌更加成熟的必經之路。“除中國以外的‘一帶一路’沿線國家，2014年乘用車銷量總計超過為1200萬輛。”王順勝向記者表示，這些國家的市場需求與自主品牌的定位非常吻合。
隨著“一帶一路”戰略的提出，海外市場已開始成為中國汽車出口的主力。據崔東樹介紹，今年一季度，僅對“一帶一路”的亞洲沿線國家，中國就出口了9.8萬輛汽車，占據同期18.3萬輛汽車出口總量的一半以上。
行業變革“互聯網+”戰略地位顯現
在業界人士看來，即便部分產品符合“一帶一路”沿線新興市場的需求，中國車企在海外的發展仍無法一蹴而就，目前的產銷矛盾也很難短時間解決。“中國車企在海外的布局還不足。”PSA印度區業務負責人向記者表示。
“有能力進行技術和管理的輸出，是去海外本地化生產的前提。”王順勝向記者表示，中國車企目前還并不具備這樣的實力。
徐和誼則告訴記者，加大研發投入所帶來的技術進步呈現邊際效益遞減的趨勢。也就是說，在傳統汽車技術進步到一定階段后，新的投入所帶來的改善實際上已經很小；現在傳統汽車產業已經進入這樣的階段。在這種情況下，中國車企很難通過研發投入的增加在技術上實現超越。
然而，隨著“互聯網+”和新能源技術對傳統汽車工業的沖擊，這一狀況正在改變。王俠向記者表示，新技術的進入使汽車產業“正在經歷一場從夕陽工業變成朝陽產業的轉折。”
在業內專家看來，“互聯網+”和新能源汽車所引發的汽車工業變革，讓中國車企與外國車企在技術上的起跑線更加接近，實現彎道超越正在變得可能。“智能化雖然是全球汽車產業的共同機會，但中國汽車產業則更具優勢。”徐和誼在論壇上表示，“互聯網+”和新能源已經成為“國家意志的大戰略”。
