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“目前市場上幾乎沒有增程式電動客車，主流客車企業也沒再關注增程式技術路線。”6月29日，一位在主流客車企業負責戰略發展工作的人士表示。
但前不久，沈陽華龍·金一集團卻決定要生產增程式電動客車。沈陽華龍新能源汽車有限公司董事長杜炬認為，現階段最適合推廣增程式電動客車。他給出的理由是：當前電動汽車發展受續駛里程和充電設施因素的制約較大，增程式電動客車可以實現與混動車型媲美的續駛里程，同時對充電設施的依賴性相對較小，且能達到良好的節能減排效果。不僅是華龍，湖北駱駝集團也在研發增程式電動公交車，還有包括吉利、萬向等在內的一些企業都在嘗試推出增程式電動乘用車。
幾年前，有不少增程式電動客車產品問世，尤其是在公交車市場應用較多。那么，前幾年上市的車型運行情況如何？為何一些主流客車企業在增程式電動客車方面的投入不多？增程式電動客車的弊端又在哪里？如果新能源汽車的補貼取消，是否對增程式電動客車發展有利？如何突破？發展前景如何？針對這些問題。
推廣多年市場卻逐漸萎縮
“目前，新能源客車市場基本以電動客車為主，帶增程器的電動客車應該很少。”福田歐輝客車國內營銷公司市場管理部副部長吳斯華如是說。
近幾年，我國很多地方政府只采購純電動公交客車，比如北京市在“十二五”的初期還采購過混合動力、內燃機驅動的客車，但之后只采購純電動客車了。
“十三五”以來，國家鼓勵新能源汽車的生產和制造，明確要向“純電驅動”轉型。一位在主流客車企業工作多年的相關人士對記者說：“主流客車企業的產品規劃多是跟著政策及市場需求走。”
早在2000年左右，宇通、中通、福田、安凱等主流客車企業都推出過增程式電動客車。如安凱客車從2009年就開始研發增程式電動客車，“十二五”期間，安凱客車已有增程式電動客車在公交線路上運行；福田也在2000年左右有3輛12米增程式電動客車在北京公交測試；宇通、中通客車也在此期間推出過增程式電動客車產品。
近日，記者向國內主流客車企業提及增程式電動客車時，發現有些客車企業入職沒幾年員工都不了解增程式客車。
一般情況下，公交車服役也就3～5年，如果“十二五”初期我國某些地區采購過增程式電動客車，現在也基本退役了。“十三五”期間，政策導向及市場都在向純電動傾斜，導致增程式電動客車市場逐漸萎縮。
制約因素的核心仍是政策導向
增程式電動客車節油率高，又沒有純電動客車續駛里程不足、充電麻煩等問題。理論上講，這應該是非常受市場歡迎的技術路徑。增程式電動客車市場沒有發展起來原因很多，關鍵還在政策導向上。
據了解，自2009年開始，增程式電動客車享有國家政策補貼，最高可達42萬元。“十三五”期間，增程式電動客車的補貼納入插電式混合動力客車范疇。吳斯華舉例，一輛8米純電動客車補貼上限為20萬元，插電式混合動力客車補貼上限只有9萬元。如果增程式電動客車僅按照插電式混合動力客車補貼，對企業及用戶來講不太劃算。這就是2000年左右主流客車企業紛紛上增程式電動客車項目，“十三五”期間又迅速遇冷的根本原因。
對于增程式電動客車為何劃到插電式混合動力汽車范疇，中國工程院院士楊裕生前不久接受采訪時說：“盡管很多專家都給增程式客車加以定義，但其概念界定仍然模糊。”如去年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》就將增程式電動汽車劃入混合動力汽車范疇。楊裕生認為，增程式應該列入純電動汽車類別中，盡管它擁有兩套系統，但畢竟是純電驅動的。吳斯華告訴記者，現在銷售的插電式混合動力汽車都是插電增程式混合動力驅動，可以外接充電，也可以是純電驅動模式。
此外，增程式電動客車的兩套系統穩定性有待進一步提高。中國汽車技術研究中心漢陽專用汽車研究所所長高國有提出，增程式電動車要進一步解決發動機小型化、藕合器穩定性、油轉電的耗損性等技術難題。
現階段或是進入市場的好機會
目前，國家政策鼓勵方向仍沒有出現向增程式傾斜的苗頭。那么，華龍客車、湖北駱駝等企業為什么還要嘗試增程式電動客車呢？
近兩年，新能源汽車騙補現象頻出，國家有意收縮對其補貼金額。楊裕生認為，國家對新能源汽車的補貼不可能長期居高不下。杜炬更是認為，補貼影響了新能源汽車產業健康發展。“如果一款產品有技術也有價值，是不需要補貼支持的。”他表示。
“一旦新能源汽車補貼大幅收緊甚至取消，純電動汽車肯定會受到極大影響。”無補貼時代，增程式等混合動力汽車市場會上升，傳統汽車市場也會有所恢復。杜炬認為，現階段是增程式電動客車進軍市場的好時機。他對未來增程式電動客車發展非常有信心。
我國增程式電動汽車仍處于起步階段，高國有希望社會認識到增程式電動汽車的特點，也希望政府能夠積極鼓勵推廣。趙景光卻并不十分看好。他進一步解釋說，國家鼓勵的是清潔能源驅動汽車。從這個角度看，增程式和混合動力汽車一樣，都不是最終產品，國家不會特別支持這一技術路線，但不排除近幾年有一定市場發展空間。
